在考核節點逼近之際，新能源汽車迎來修訂版“雙積分”。
 
　　所謂雙積分，即分別對車企的平均燃料消耗量和新能源汽車設置的積分考核管理制度。工信部7月9日在其公布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(修正案)中重新定義了傳統能源乘用車的范圍：即“除新能源乘用車以外的，能夠燃用汽油、柴油、氣體燃料或者醇醚燃料等的乘用車(含非插電式混合動力乘用車)。”
 
　　除了持續鼓勵車企加強新能源汽車布局，修正版《管理辦法》還試圖解決傳統能源車油耗和積分失衡等問題。給予企業更多合規靈活性操作空間，建立企業傳統能源乘用車節能水平與新能源汽車正積分結轉的關聯關系。業內認為，此舉在維持新能源積分每年2%的提升比例的同時，也扭轉新能源積分供大于求及行業平均油耗表現不理想等現狀。當然，此次新規還將呈現出下述亮點：


　　繼補貼退坡企業根據市場需求開發車輛里程之后，此次修正版《管理辦法》也將引導純電動汽車的里程向更合理的能耗方向發展。誠如弱化純電動乘用車續駛里程在車型積分核算中的影響，強化對能耗等體現整車先進性指標的要求。對于續航里程低于150km的純電動車，修正案沿用了新能源補貼退坡的邏輯：標準車型積分由1.3分降低為1分。這意味著，續航里程150km的電動車不僅拿不到新能源補貼，連新能源積分也將隨之被降低。
 
　　按照修正案中的計算公式，純電動乘用車和燃料電池乘用車的單車積分直接減半，插電式混合動力乘用車的單車積分也只有原來的80%。同時，降低了低油耗乘用車核算新能源汽車積分達標值的基數，提出“計算乘用車企業新能源汽車積分達標值時，低油耗乘用車的生產量或者進口量按照其數量的0.2倍計算”。
 
　　結合未來小規模企業傳統能源乘用車車油耗下降的潛力，修正案延續了適度寬松考核的優惠。在車型技術指標要求方面與現有政策相銜接，對先進適用的車型給予鼓勵，引導行業技術進步。修正案中要求燃料電池系統額定功率提高至75kW及以上才能拿滿6分，而按照現行政策，燃料電池系統額定功率32kW就能拿滿5分。
 
　　此次發布的修正版意見稿中，還首次提出了2020年以后的新能源積分占比目標，具體如圖所示：
 

　　也就是在兩年后，車企如果無法有限降低傳統能源乘用車的平均燃料消耗量，當年獲得的新能源積分只能當年使用，無法結轉到下一年度。
 
　　“實際上‘雙積分’是鼓勵增加新能源汽車的比例。”2019年1月到5月，我國新能源汽車產銷已分別完成48萬輛和46.4萬輛，同比增長46%和41.5%，保持良好勢頭。數據表明，實施近乎兩年的“雙積分”政策還沒有完全扭轉燃氣車的生產狀況，燃氣車車企在新能源汽車轉型上仍舊需要一定的時間。在此假設下，如果按照最低增速計算，2020年新能源汽車產銷將達成200萬輛目標。
 
　　為進一步明確我國新能源汽車發展路徑，目前工信部正在加緊牽頭編制2021—2035年中國新能源汽車產業發展規劃。而在現行的平均燃料消耗量積分考核體系，以及即將開啟的新能源汽車積分考核體系下，合資車企加大新能源汽車布局、未來車企在低油耗車型上加速布局都成為未來產業發展的必然趨勢。